机场，也开始饱和了？

近段时间，多个机场暂停客运航线的消息引发关注。作为亚洲最大货运枢纽的鄂州花湖机场传出客运线路全面停运，随后媒体又报道九寨黄龙机场将进行季节性停航。尽管相关部门迅速澄清，强调并非完全停航，但中小机场的可持续运营议题由此被推至前台。

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从公开资料看，中小机场季节性停航并非首次出现。例如，根据民航西南地区管理局发布的《西南地区2025年机场生产情况》，贵州毕节飞雄机场、云南宁蒗泸沽湖机场和重庆仙女山机场均在2025年实施了季节性停航，停航周期从4个月到半年不等。此外，2025年12月，受航班计划调整影响，青海祁连机场暂停航班运行，直至今年7月恢复。

这些机场的共性十分明显：均属于中小支线机场，客流量基数小，大多依赖景区客源，淡旺季分化极为显著。 因此，从运营效率角度考虑，淡季停航、减少无效投入，可视为市场化的调节选择。不过，这一现象背后折射出的国内中小机场运营状况，确实值得关注。

谈及机场，人们往往首先想到超大特大城市的核心枢纽。截至2025年，全国旅客吞吐量超过5000万人次的机场有9个。北京、上海、成都均拥有双4E、4F级大型机场。此外，广州第二机场、南通新机场（上海第三机场）已处于开工或即将开工阶段。

但从数量看，中小机场才是中国民航版图的主体。 根据2025年交通运输行业发展统计公报，年末全国颁证民用航空运输机场共270个，其中定期航班国内通航运输机场266个，定期航班国内通航城市（或地区）261个。在这些机场中，年旅客吞吐量达到100万人次以上的仅109个，达到1000万人次及以上的仅有41个。而这41个机场承接了全国80%以上的旅客吞吐量。

与之对比，年吞吐量低于10万人次的机场有44个。其中，11个机场年吞吐量不足1万人次，日喀则定日机场、山南隆子机场等年客流甚至低于5000人次。这类机场大多位于知名景区或地域辽阔、人口分散的边疆地区。 事实上，全国运输机场数量最多的省份正是新疆和内蒙古。

在这些地方，民航客运不仅是一条普通出行通道，还承担着边疆通达、应急保障、公共服务等综合功能。而在偏远区域，机场建设和运维的综合成本，实际上显著低于长距离高铁。但现实压力也确实存在。从去年的情况看，不少支线机场的客流出现下滑，部分机场客流降幅甚至超过70%，这无疑增加了运营成本压力。

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事实上，民航客流的整体增速正在明显放缓。 例如，今年前三季度，民航旅客运输量为59318.6万人次，同比增长仅2%，而去年同期增速为5.2%。就全年看，2024年增速为17.9%，2025年放缓至5.5%，今年全年或将持续走低。这一变化也体现在千万级吞吐量机场的分化上。

今年前三季度，年吞吐量千万级机场中，多达15个出现客流负增长，占比超过三分之一。其中，长沙黄花、天津滨海、兰州中川、太原武宿、温州龙湾等机场的降幅均达到或超过5%。那么，原因何在？

最突出的因素在于高铁和高速路网的不断完善，带来的分流效应。 例如，九寨黄龙机场就是一个典型。2024年8月，川青铁路黄龙九寨站正式投用，成都至九寨高铁最快1.5小时直达。2025年9月，九绵高速全线通车，成都到九寨沟自驾时间从原来8小时压缩至约4小时。这些变化很可能是九黄机场启动季节性停航的重要背景。

此外，今年前三季度，在高铁优势尤其突出的中部地区，武汉天河、长沙黄花、郑州新郑等六大枢纽机场吞吐量增速均呈负值。 相比之下，乌鲁木齐机场前三季度旅客吞吐量为2423.2万人次，同比增长7.7%，反超南京禄口机场，跻身全国城市前十。 这表明，空间距离大、高铁覆盖有限的西北门户机场，展现出更强的韧性。

同时，大量“袖珍支线机场”原本对航线补贴依赖度高。随着地方承担能力变化，补贴空间受限，航线拓展动力随之减弱，或将进一步制约支线客流增长。

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不过，机场数量仍在增长。2025年，全国新增7座机场：丽水机场、巴里坤大河机场、赣州瑞金机场、亳州机场、嘉兴南湖机场、铜仁德江机场、蚌埠滕湖机场。

“十五五”规划纲要也明确了一批新机场建设和改建项目：建成大连、厦门新机场；建设广州、南通新机场；推进重庆、三亚新机场前期工作；实施沈阳、长春、南京、杭州、温州、郑州、成都天府等枢纽机场改扩建工程；推进延吉、伊宁机场迁建等支线机场项目。

但对比“十四五”，“十五五”新机场的新增数量明显收窄。 当然，这还不包括各地布局的通用机场，如广东、江苏、浙江等明确2035年实现“县县通”机场。但总体而言，民航大规模新建机场的高峰期已过，增量扩建与存量可持续运营之间的平衡，变得愈发重要。

本文来自微信公众号“西部城事”，作者：西部菌，36氪经授权发布。